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波音飛機八次延誤 最大的問題是緊固件?!



發布時間:2019/6/24 16:55:29 點擊次數:6375次

【飛機】老是屢屢延誤,最終的原因竟然出在了緊固件。

波音飛機八次延誤 最大的問題是緊固件?!


飛機延誤緊固件背鍋

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波音“夢想”787在整個開發過程中,前后有8次大的延誤,其中很多人想象不到的是,有好多問題來自緊固件。先是質量問題,后是短缺問題。緊固件是些螺栓、螺柱、螺釘、螺母、鉚釘、墊片什么的,來自非常不起眼的下級供應商,行外人根本沒法理解會造成這么多的問題。其實,在供應鏈中,一些下級供應商看上去細枝末節,而且遠離大家視線的問題,卻往往成了大問題。

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“航空緊固件和普通民用的有很多不同,最關鍵的是,航空緊固件跟隨飛機一起經歷多重苛刻環境,從0海拔到10公里,從50度到零下40度,而且沖擊振動,雨雪風,鹽水,潮濕,外加高載荷,這些疊加起來,就變成了航空緊固件的特殊標簽——高載荷,高可靠,耐腐蝕,長壽命。”這是對緊固件的描述。

航空航業多種緊固件

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就波音787來說,每架飛機的緊固件就需要四五萬只,從指甲蓋大小的鉚釘,到尺把長的螺桿,有鋼的,有鈦合金的,品種多種多樣。套用C919飛機總設計師吳光輝對緊固件的評價,就是“數以萬計、類以群分、連結構、接系統、小物大為”。雖然這緊固件看上去已經是飛機供應鏈的末端,但其本身的供應鏈可一點兒也不簡單:它需要特殊的材料,嚴格的工藝,經驗豐富的工人,技術含量和復雜度之高,遠非常人所能想象。

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我參觀過飛機制造廠,客戶指著龐大的機翼告訴我,飛機的油就儲存在機翼里,而上下機翼上,光緊固件就有成千上萬,不要說受力,光是密封性想想就可知道。這對加工精度要求極高,比如打孔的公差都在百分之一毫米級別(頭發絲的粗細),緊固件本身的精密度要求就只能更高。網上看到噴子們的評論,說國產大飛機C919連緊固件都得進口,一副難以置信的樣子,不過是一幫低于平均水平的人在瞎起哄罷了。

大幅衰退無奈裁人員

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緊固件本身形成一個行業,市場主要由美國鋁業等三個巨頭瓜分。2001年的“911”事件后,飛機行業陷入全面衰退,波音大幅下調生產;空客雖然沒有減產,但也沒有按照原來的計劃增產;航空業整體衰退,維修業務也隨之下降。這些都導致緊固件的需求大幅下降,緊固件行業不得不大幅下調產能,比如美國鋁業公司就砍掉了相應領域40%的員工。

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你知道,大幅衰退過后就是大幅上揚。商用飛機、大型客機、軍用戰機的產量都大幅飆升,波音和空客的產量達到歷史最高,緊固件行業就產能短缺,跟不上了。關鍵因素是一些原材料的短缺。比如在正常情況下,這些原材料的采購提前期約為16個星期,在短缺時甚至一路飆升到5年。

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波音的供應商紛紛加大訂單,讓緊固件供應商加急趕工;緊固件供應商沒法判斷需求的真假,有限的產能難以分配,波音最后都不得不介入,整合供應商的需求,直接跟緊固件供應商交涉,再分配給各供應商。小小緊固件,外行人想也想不到的下級供應商,讓波音和整個供應鏈忙了幾年,恐怕沒幾個人能預見到。

最弱環節取決供應商

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這也讓我想起一個福特汽車的案例。當年福特有一款新車型賣得非常好,供應鏈產能嚴重不足,連查幾道供應商,原來是幾級以外的一個模具供應商的問題。這個模具供應商規模小,沒法及時擴展產能,以應對新款車的銷量大增,結果造成福特丟失很多業務。

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供應鏈取決于其最薄弱的環節,而這最薄弱的環節往往就在下級供應商。這些關鍵下級供應商要么有獨特的技術,要么有獨特的工藝,加之供應周期長,自動化程度低,都讓質量控制挑戰重重,產能擴張響應速度慢。平時,采購方對這些下級供應商沒有系統的管理,有些可能連名字都沒有聽過;但等聽到的時候,損失已經造成,被動反應已經太遲了。

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